Plan Integral de Movilidad y Sustentabilidad, una medida inaplazable en tiempos de impacto global
Por: David Muñoz Torres / @davidmunozt31*
Para mejorar la calidad de vida, percepción en la seguridad y nivel ideal de oportunidades para la integración social y economía local es necesario transformar nuestras ciudades, un requisito también indispensable es el desarrollo de un sistema de desplazamiento público con accesibilidad universal para hacer frente a problemas ambientales, sociales y económicos que infieren en la política y manejo de la ciudad.
Los diagnósticos apuntan a problemas de gran magnitud y urgencia, como son: la mala calidad del aire, el aumento de temperatura provocado por las islas de calor generadas por la pavimentación, la obesidad por falta de actividad física, el ruido, el estrés y las largas distancias para acceder al descanso, convivencia, servicios o productos derivados de una mala planeación del uso del suelo.
En ese contexto, la movilidad es uno de los aspectos que requieren una actuación inmediata, tomando decisiones que apuesten su consolidación al largo plazo. Entendiendo a la movilidad priorizada: primero al discapacitado, segunda al peatón, luego la movilidad no motorizada, en cuarto orden de importancia el transporte público y por último cualquier vehículo de motor. El transporte público es uno de los factores principales que contribuye con la estrategia de ordenamiento territorial y de desarrollo urbano del municipio de Irapuato.
El Plan Municipal del Desarrollo Urbano, Ordenamiento Ecológico y Territorial establece privilegiar al transporte de personas y bienes sobre la movilización de vehículos e impulsar la conformación gradual de un sistema masivo, así mismo propone un sistema vial regional, acoplado a un sistema de transporte interurbano y urbano, basado principalmente en la tesis de generar corredores de transporte, en un marco de eficiencia y rentabilidad.
En Irapuato, el transporte público está constituido por rutas individuales que realizan el servicio sin coordinación e integración. La red de transporte público no está jerarquizada en sus servicios, encontrándose sobreposición de rutas en el centro, y recorridos extensos, especialmente en las rutas suburbanas. Esto ocasiona ineficiencias y externalidades, teniendo impacto sobre la congestión, y generando contaminación, entre otros factores.
En Irapuato las personas desconocen el sistema integral y sus beneficios
Los usuarios sólo conocen su propia “ruta” y no un sistema integral, lo que no les permite hacer el uso completo de las posibilidades globales de la red de servicios de transporte público.
De acuerdo con información disponible, no existen parámetros únicos para el establecimiento y funcionamiento de las empresas prestadoras del servicio. Mientras que algunas tienen a sus conductores como empleados con salario fijo, otras funcionan por comisión sobre las ventas. En consecuencia, existe competencia en el mercado (en la vía) para subir pasajeros.
Al comparar la distribución de la demanda contra el total de asientos ofrecidos, se encuentra que en la ciudad se presenta una sobreoferta de transporte público, que genera ineficiencias en el sistema de transporte que provocan, a su vez, sobrecostos innecesarios en la operación.
La dignidad. Ineficiencia y la sustentabilidad son parámetros que deben ser plenamente considerados para garantizar condiciones de movilidad óptimas. En el contexto de la dinámica urbana, el sistema de trasporte público, en síntesis, presenta muchas ineficiencias que deben ser subsanadas para ofrecer a los usuarios del transporte y a la ciudad un servicio adecuado.
La estructura vial del Municipio de Irapuato se caracteriza por la combinación de dos esquemas: el radial con casi cuatro anillos concéntricos y el perimetral que comprende diversas vialidades que dan acceso al centro de la ciudad desde los sectores habitacionales de la periferia, además de permitir la comunicación de Irapuato con los grandes centros poblacionales de la región y del país.
La ciudad es atravesada por las líneas del ferrocarril México-Irapuato e Irapuato-Guadalajara, que es operado por Ferromex, y que cruza la estructura vial perimetral en su parte norponiente, oriente y suroriente. La ubicación del patio de maniobras y talleres de Ferromex en Irapuato limita la conectividad vial con el sector oriente de la ciudad.
El municipio tiene establecida una jerarquización vial que considera carreteras principales, vialidades primarias, secundarias y colectoras, que no responde a una clasificación funcional de acuerdo al carácter del servicio que deben proveer las vías, es decir que consideren criterios de tránsito y accesibilidad.
Se requiere una política y estrategias de estacionamiento
Lotes destinados para estacionamiento fuera de vía no cuentan en general con una buena superficie pavimentada o terracería debidamente acondicionada. Adicionalmente de acuerdo a las entrevistas con los administradores de los mismos, solo en la “hora pico” de mediodía en algunas ocasiones operan a capacidad en su mayoría del tiempo solo están ocupados al 50%.
En la vía pública no existe restricción de estacionamiento mediante señalización vertical y en los pocos lugares donde existe, no se observó control policial estricto para sancionar a los usuarios que utilizan los espacios de forma indebida oferta de estacionamientos alta con respecto a la demanda, lo anterior a partir de la baja ocupación observada en los estacionamientos fuera de la vía pública.
En Torres Landa, Sostenes Rocha y Allende el acceso a los lotes producen conflicto (colas) al momento de ingresar al estacionamiento, situación que se agrava por la sección con pocos carriles que presentan estas vialidades.
Se requiere formular una política y estrategias de estacionamiento dentro del plan de movilidad de la ciudad, las cuales deben armonizarse con la visión del plan de ordenamiento, buscando minimizar la invasión de espacios públicos.
La ciudad adolece de dotación de espacios peatonales en algunos barrios y colonias y por otro lado se observa que la construcción de autopistas y vías rápidas segregan sectores de la ciudad siendo el principal perjudicado el ciudadano de a pie. Se destaca el uso cotidiano de la bicicleta y la motocicleta como modo de transporte, sobre infraestructuras inadecuadas para una movilización segura de los usuarios.
Los agentes de la problemática general de movilidad y transporte en la ciudad lo constituyen los usuarios propietarios de vehículos particulares, transporte de personal, camiones de volteo y materialistas, transporte público y transporte de carga, conductores, empresarios de transporte público (operadores). Un balance adecuado de los actores es básico para la implementación futura del Plan de Movilidad.
De acuerdo a las condiciones actuales de oferta y demanda del transporte en la ciudad la constante mala calidad del aire el aumento de enfermedades respiratorias, el estrés, poco confort dentro del autobús, largos tiempos de espera y la ausencia de un esquema multimodal, el plan deberá considerar fundamental la implementación de un sistema de transporte público, concebido a través de un plan de circulación ordenado, sustentable, sostenible y jerarquizado que incluye modos no motorizados.
El tema del prepago o la tarjeta inteligente pasa a otro plano de importancia, entre la falta de acciones concretas para conseguir las metas de verdad importantes y la mejor estrategia para sumar a los concesionarios al nuevo modelo, es entregarles las concesiones de sus rutas concesionadas para dar certeza jurídica al cumplimiento cabal del nuevo proyecto y la implementación del modelo, la construcción gradual de infraestructura y la actualización de activos.
El 26 de julio del 2018, atendiendo a una queja presentada por varias organizaciones de la sociedad civil, la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) emitió la recomendación general 32/2018 reconociendo la continua y persistente violación a los derechos humanos, a la salud y a un medioambiente sano, que representan daños a la vida, la integridad personal, la salud y el medio ambiente.
El primer paso es actualizar el Plan Integral de Movilidad del año 2012 en una visión holística, como la plasmada supra líneas, donde participen autoridades, expertos como Cali y Mayor, empresarios del transporte, empresas repartidoras, escuelas, y desarrolladores de vivienda en mesas de trabajo para ajustar el plan al modelo de financiamiento para la gestión del recurso ante Banobras, Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) etcétera, ya que de otra manera es imposible dar el gran paso de la movilidad en “obra negra” a las grandes ligas de las ciudades modernas, en un modelo de negocios de transporte público y urbanización de la ciudad, donde todos ganan.
*Arquitecto, político y urbanista
