Aranceles /Trump:
Exportaciones hacia EU cerraron 2025 en máximos históricos; crece superávit comercial con EU
El Financiero
México representó 15.5 por ciento del total de las exportaciones estadounidenses en el año.
México consolidó en 2025 su posición como el principal socio comercial de Estados Unidos, al cerrar el año con exportaciones récord hacia ese mercado por 534.9 mil millones de dólares, un crecimiento anual de 5.8 por ciento, de acuerdo con cifras de la Oficina del Censo de Estados Unidos.
El dinamismo exportador no solo permitió alcanzar un nuevo máximo histórico, sino que afianzó a México como el principal proveedor de bienes a la economía estadounidense, con una participación de 15.7 por ciento del total de las importaciones de ese país. En el mismo periodo, Canadá registró una cuota de 11.2 por ciento y China de 9.0 por ciento.
El desempeño confirma la creciente integración productiva bajo el marco del T-MEC y la reconfiguración de cadenas globales de suministro, que han favorecido la relocalización de manufacturas hacia territorio mexicano.
México, primer destino de las exportaciones estadounidenses
El flujo comercial fue bidireccional y también rompió marcas, pues en cifras acumuladas de enero a diciembre de 2025, las exportaciones de Estados Unidos hacia México totalizaron 338 mil millones de dólares, con lo que el país se convirtió en el principal destino de los envíos estadounidenses, superando a Canadá, que recibió 336.5 mil millones de dólares.
De acuerdo con el Consejo Coordinador Empresarial (CCE), 2025 fue el primer año en que México se mantuvo como el principal destino de las exportaciones de EU durante todo un año seguido.
México representó 15.5 por ciento del total de las exportaciones estadounidenses en el año, consolidando su papel como socio estratégico, no solo como proveedor, sino como mercado relevante para bienes intermedios y finales producidos en la Unión Americana.
Los datos como principal proveedor y como principal cliente reflejaron la profundidad del intercambio bilateral y el grado de interdependencia industrial entre ambas economías.
El secretario de Economía, Marcelo Ebrard, celebró las cifras en sus redes sociales, destacando el papel de México en el comercio bilateral.
“México se consolida como principal exportador a los EU y también es el primer importador de bienes de EU, el 15.5 por ciento de todo lo que exportan tiene como destino nuestro país”, escribió en redes.
Se amplía el superávit mexicano
El resultado agregado de estos flujos fue una ampliación del déficit comercial de Estados Unidos con México (equivalente al superávit para la economía mexicana). En 2025, el déficit estadounidense alcanzó 196.9 mil millones de dólares, lo que implicó un incremento de 14.8 por ciento respecto a 2024.
Con esas cifras, México se colocó como el segundo país con el mayor déficit comercial con EU, solo superado por China, que reportó 202.1 mil millones de dólares.
El ensanchamiento del saldo comercial ocurre en un contexto de tensiones políticas recurrentes en Washington en torno al desequilibrio comercial.
Diciembre también rompe récord
En términos mensuales, diciembre confirmó la tendencia expansiva. Las exportaciones mexicanas de mercancías hacia Estados Unidos sumaron 42.4 mil millones de dólares, la cifra más alta registrada para un mes similar desde el inicio de la serie estadística, con un crecimiento anual de 8 por ciento.
Con este resultado, México acaparó 15.0 por ciento del total de las importaciones estadounidenses en el último mes del año, superando nuevamente a Canadá, con 11.3 por ciento, y a China, con 8.8 por ciento.
En paralelo, México fue también el principal destino de las exportaciones estadounidenses en diciembre. Estados Unidos vendió al mercado mexicano 28.2 mil millones de dólares, equivalentes a 15.7 por ciento de sus exportaciones totales en ese mes, por encima de Canadá (14.2 por ciento) y China (5 por ciento).
El resultado del comercio en ese mes derivó en un déficit con México de 14.2 mil mdd, una reducción de 3.7 mil mdd respecto del déficit observado en noviembre.
Fortaleza estructural
Para Kenneth Smith, presidente del Comité Empresarial Bilateral México-EU del COMCE, los resultados “son muy robustos y reflejan la supremacía de la relación de México con EU como primer comprador y como primer exportador”.
Destacó que el principal motor detrás del crecimiento es la demanda estadounidense. “El gran atractivo es la demanda de productos mexicanos en el mercado estadounidense. Creo que es una gran noticia”.
Por su parte, Daniel Covarrubias, director del Texas Center for Border Economic and Enterprise Development en Texas A&M International University, afirmó que los datos confirman que los aranceles no son un mecanismo eficaz para corregir desequilibrios bilaterales.
“Las cifras confirman lo que la economía ya nos decía: los aranceles no corrigen los déficits comerciales. A pesar de la política arancelaria más agresiva en décadas, el déficit de Estados Unidos con México creció un 14.8 por ciento en 2025”, señaló.
Covarrubias citó investigaciones del Fondo Monetario Internacional que atribuyen los cambios en balanzas comerciales a factores macroeconómicos estructurales. “No es una falla de política comercial. Es aritmética de tamaño de mercado”, explicó al comparar el tamaño de ambas economías.
Añadió que el trasfondo de las cifras es la integración productiva regional. “México no solo es el principal proveedor de bienes a Estados Unidos, sino también su principal cliente… Gran parte de lo que cruza la frontera son bienes intermedios dentro de cadenas de producción compartidas”.
Gran beneficiario
En un análisis, Banco Base destacó que México fue uno de los mayores beneficiarios en términos de participación de mercado dentro de Estados Unidos.
“México ha ganado 2.25 puntos porcentuales (pp) de participación de las importaciones totales de Estados Unidos desde 2016, ubicándose en la tercera posición de los países que más participación han ganado hasta la fecha: 1) Taiwán con 4.11 pp y 2) Vietnam con 3.75 pp”, detalló.
El documento precisó que hasta septiembre Suiza se ubicaba por encima de México y hasta noviembre Irlanda ocupaba el tercer lugar, pero el repunte de las importaciones mexicanas en los últimos meses del año modificó el ranking.
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¿Por qué logramos un récord en exportaciones?
El Financiero
El resultado es un récord histórico que consolida a México como pivote manufacturero de América del Norte, y lo hace precisamente donde menos se esperaba: fuera del sector automotriz.
Pareciera un contrasentido. En el año en el que se aplicaron aranceles por parte del gobierno de Trump y en el que el peso se apreció, encareciendo las exportaciones mexicanas, México logró que sus ventas a Estados Unidos alcanzaran un máximo histórico.
Las exportaciones mexicanas al mercado estadounidense llegaron a alrededor de 535 mil millones de dólares, según los datos que difundió el Departamento de Comercio de ese país. Nunca antes se había alcanzado esa cifra.
Y, sin embargo, el sector automotriz —corazón histórico del comercio bilateral— retrocedió. Las importaciones estadounidenses de vehículos y autopartes provenientes de México cayeron 7.2 por ciento el año pasado. Es un dato que obliga a mirar más allá de la narrativa tradicional.
A nivel agregado, el crecimiento fue cercano al 6 por ciento respecto a 2024, cuando las ventas habían rondado los 505 mil millones de dólares. En términos absolutos, estamos hablando de casi 30 mil millones de dólares adicionales en un solo año.
México se consolidó así como el principal socio comercial de Estados Unidos, con una participación cercana al 15.5 por ciento del total de sus importaciones. Más allá de la retórica proteccionista, la integración productiva de América del Norte sigue funcionando con profundidad.
El impulso provino de la manufactura no automotriz, que según datos del INEGI creció 17.3 por ciento en el año y ya representa cerca de dos terceras partes de las exportaciones totales. Ese es el cambio estructural que explica el récord.
Las categorías más dinámicas fueron equipo eléctrico y electrónico —cuyas exportaciones a Estados Unidos superaron los 100 mil millones de dólares en 2024 y continuaron expandiéndose—, maquinaria y equipo especializado para la industria, instrumentos médicos y científicos, así como productos minerometalúrgicos. Se trata de segmentos vinculados a inversión, tecnología y relocalización industrial.
La Reserva Federal de Dallas ha documentado que las exportaciones mexicanas de productos de tecnología avanzada a Estados Unidos prácticamente se duplicaron entre 2018 y 2024, al pasar de 60 a más de 102 mil millones de dólares. Lo que se observó en 2025 fue la aceleración de esa tendencia.
Y aquí entra el factor geopolítico. Mientras las importaciones totales de bienes de Estados Unidos desde México crecieron cerca de 30 mil millones de dólares en el año, las provenientes de China registraron una contracción superior a los 100 mil millones. No todo ese espacio fue capturado por México, pero sí una porción relevante. La participación china en el mercado estadounidense descendió a niveles que no se observaban desde hace más de dos décadas.
Las ventajas arancelarias del T-MEC fueron decisivas. No sólo por el acceso preferencial que otorgan, sino por el contraste que generaron frente a competidores asiáticos. En electrónica, por ejemplo, las reglas de origen exigen umbrales de contenido regional que funcionan como barrera efectiva contra el ensamblaje ligero desde Asia; para los productores establecidos en México, esas mismas reglas operan como un pasaporte comercial.
¿Y el tipo de cambio? Aunque el peso mostró fortaleza en términos reales, el impacto fue amortiguado por la naturaleza de las cadenas productivas. En manufacturas complejas, el costo total depende más de logística, tiempos de entrega y cumplimiento de reglas de origen que de variaciones marginales en la paridad. Además, otras monedas también se apreciaron frente al dólar en distintos tramos del año, reduciendo el diferencial competitivo.
El resultado es un récord histórico que consolida a México como pivote manufacturero de América del Norte, y lo hace precisamente donde menos se esperaba: fuera del sector automotriz.
Sin embargo, el déficit comercial de bienes de Estados Unidos con México se aproxima a los 200 mil millones de dólares, también un máximo histórico. Esa cifra inevitablemente alimentará la artillería proteccionista en Washington, sobre todo de cara a la revisión del tratado.
La lección estratégica es clara: el récord de 2025 no fue casualidad, sino resultado de integración productiva, ventajas arancelarias relativas y reconfiguración geopolítica. Pero parte del impulso provino de factores externos —la caída de China y la expansión del mercado estadounidense— que no están bajo control de México.
Convertir este momento en una ventaja estructural exigirá elevar el contenido regional, invertir en infraestructura fronteriza, dar certidumbre energética y fortalecer la competitividad interna.
El récord está ahí. Pero un récord construido sobre el retroceso de un competidor es distinto de uno sustentado en capacidades propias.
La diferencia entre ambos determinará si 2025 fue un año excepcional… o el punto de partida para una nueva etapa de expansión.
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Esto sí le gusta a Trump: México rebasa a Canadá; es el principal destino de las exportaciones de EU
El Financiero
Un análisis del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales señala que, desde 2020, México es el destino de exportación más estable y de mayor crecimiento para EU.
Las cifras del Departamento de Comercio indican que en 2025 Estados Unidos envió 337.9 mil millones de dólares en bienes a México, lo que representó el 15.5 por ciento de las exportaciones totales estadounidenses. Esa cantidad superó a Canadá, donde las exportaciones estadounidenses sumaron 336.5 mil millones de dólares, equivalentes al 15.4 por ciento del total.
El Consejo Coordinador Empresarial de México, uno de los principales organismos del sector privado, señaló que fue la primera vez, en términos anuales, que más exportaciones de Estados Unidos llegaron a México que a Canadá.
La cifra de exportaciones estadounidenses hacia México durante el año pasado fue destacada por el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, quien la difundió a través de sus redes sociales como un indicador del peso comercial entre ambos países.
Agregó que los datos muestran que México es el principal destino para el 25 por ciento de los sectores industriales estadounidenses.
Funcionarios en Ottawa durante años presumieron que Canadá era el mercado número uno para las exportaciones de EU y utilizaron ese dato al cabildear ante legisladores estadounidenses, líderes empresariales y cámaras regionales de comercio sobre la necesidad de que Washington mantuviera condiciones comerciales favorables con Canadá.
La economía canadiense enfrentó dificultades ante el giro abrupto en la política comercial impulsado por el presidente Donald Trump, y los vínculos gubernamentales entre Ottawa y Washington se deterioraron. Canadá impuso en un inicio aranceles de represalia contra productos de EU, pero después eliminó la mayoría en un intento por reencauzar las negociaciones.
La economía mexicana evitó un escenario adverso y los propietarios de fábricas aumentaron la producción tras sortear con daños limitados una serie de decisiones del gobierno de Donald Trump. Además, funcionarios de esa administración atribuyeron a México un enfoque pragmático en las conversaciones comerciales, mientras calificaron como complejas las negociaciones con Canadá.
Un análisis del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, con sede en Washington, indicó que México es, desde 2020, el destino de exportación de mayor crecimiento y más estable para Estados Unidos. En un periodo de 15 años, el centro señaló que las exportaciones estadounidenses a México se duplicaron. Esto “demuestra cómo un México más próspero, en muchos sentidos, se convirtió en un mercado consumidor de productos estadounidenses”, indicó el informe.
Datos de comercio de mercancías de Statistics Canada, publicados también el jueves, señalaron que las importaciones desde EU cayeron 6.2 por ciento en diciembre respecto al año anterior, mientras que las ventas hacia EU disminuyeron 5.7 por ciento. Las cifras canadienses también muestran que el país registró en 2025 su superávit comercial de bienes más estrecho con EU en cinco años, en un contexto donde los productores redirigieron exportaciones hacia mercados distintos al estadounidense.
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México se convierte en el principal mercado de EU
Jornada
México se convirtió en 2025 en el mercado más grande del mundo para Estados Unidos, de acuerdo con datos de la Oficina del Censo de ese país.
La relevancia de México no sólo se reflejó en las exportaciones estadunidenses hacia territorio nacional, pues el año pasado los envíos de mercancías mexicanas al vecino del norte sumaron 534 mil 873 millones de dólares, 6.59 por ciento más que los 505 mil 523 millones de dólares de 2024. Además, por segundo año consecutivo México fue el principal proveedor del mercado más grande del mundo.
Las exportaciones estadunidenses a México sumaron 337 mil 960 millones de dólares, un avance de 1.17 por ciento frente a los 334 mil 31 millones de dólares observados hace dos años.
“Es la primera vez en que México se convierte en el principal mercado de exportación de Estados Unidos durante un año completo, superando a Canadá”, resaltó el Consejo Coordinador Empresarial (CCE).
El organismo cúpula detalló que México es el principal destino de 25 por ciento de los sectores económicos estadunidenses y el segundo en 50 por ciento de ellos.
El CCE apuntó que la nación es un comprador importante de cereales, electrónicos, productos de hierro y acero, autopartes, vehículos, maquinaria y energía provenientes de su vecino del norte.
Este mayor dinamismo comercial ocurre a pesar de la imposición de aranceles por parte de la administración encabezada por Donald Trump. Tanto el gobierno mexicano como especialistas han reconocido que el país es el socio comercial que mejor ha salido librado ante la política arancelaria de Estados Unidos.
Pese a ello, el déficit de Estados Unidos con México fue de 196 mil 913 millones de dólares, 14.82 por ciento más que los 171 mil 491 millones de dólares de 2024.
Además, se mantuvo como el primer socio comercial de la nación vecina durante 2025, superando a Canadá y a China.
El año pasado el comercio entre ambos países se ubicó en 872 mil 833 millones de dólares, 3.96 por ciento más que en 2024.
Sólo en diciembre, las exportaciones mexicanas sumaron 42 mil 360 millones de dólares, un incremento de 8.01 por ciento respecto a los 39 mil 218 millones reportados en el mismo lapso de 2024.
Así, las mercancías mexicanas concentraron 15 por ciento del intercambio comercial de Estados Unidos, superando a Canadá, con 11.3 por ciento, y Taiwán con 8.8.
En tanto, las exportaciones estadunidenses a territorio nacional sumaron 28 mil 161 millones de dólares, 12.55 por ciento más que los 24 mil 570 millones de dólares registrados en el último mes de 2024.
El intercambio comercial entre ambos países observó un déficit favorable a México de 14 mil 199 millones de dólares.
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Economía
Sector aeroespacial mexicano enfrenta revisión comercial con confianza
Mexico Industry
El sector aeroespacial en México mantiene una perspectiva optimista para 2026, aunque con cautela ante la revisión del tratado comercial en Norteamérica, señaló Luis Gerardo Lizcano, presidente ejecutivo de la Federación Económica de la Industria Aeroespacial, durante su participación en Aerospace Meetings 2026.
Talento y comercio exterior, ejes estratégicos del sector
En el marco del encuentro de negocios, Lizcano afirmó que el evento representa un espacio clave para la industria aeroespacial, al concentrar a representantes empresariales y actores estratégicos del ecosistema productivo. Indicó que la presencia de compañías nacionales e internacionales fortalece la promoción del sector y consolida a México como un nodo relevante en la cadena global de suministro.
Sobre las perspectivas para este año, explicó que prevalece un entorno de incertidumbre comercial, asociado al proceso de revisión del tratado. No obstante, subrayó que el sector aeroespacial suele mantener expectativas más favorables frente a otros segmentos industriales, debido a su nivel de especialización y a la integración productiva con Norteamérica.
“El sector aeroespacial siempre presenta perspectivas un poco más optimistas”, expresó, al señalar que existe confianza en que las negociaciones comerciales concluyan en acuerdos que brinden certidumbre a la inversión y a las exportaciones mexicanas.
Entre los principales desafíos, destacó el desarrollo de talento humano como prioridad estratégica. Explicó que se trata de una industria basada en habilidades técnicas y conocimiento especializado, por lo que el fortalecimiento del capital humano resulta determinante para sostener el crecimiento y atraer nuevos proyectos de manufactura avanzada.
Asimismo, mencionó que los temas arancelarios y barreras al comercio exterior representan tanto un reto como una oportunidad. Consideró que, si se gestionan de manera adecuada, pueden impulsar condiciones más favorables para la competitividad del país y consolidar la posición de México dentro del mercado aeroespacial global.
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OBRERA
México será el tercer país latino con jornada laboral de 40 horas
El Economista
México se sumará a Ecuador y Chile como los países de América Latina con una jornada laboral legal de 40 horas semanales.
El límite legal de la jornada laboral en América Latina varía entre 40 y 48 horas semanales.
Actualmente, Ecuador ya establece una jornada máxima de 40 horas, mientras que Chile se encuentra en transición hacia ese mismo esquema y México se suma también a la jornada de 40 horas, convirtiéndose en el tercer país de la región con este límite.
Este cambio en la legislación laboral implica una reducción gradual de la jornada de trabajo máxima; que se implementará entre 2026 y 2030.
Manteniendo las 48 horas en 2026 y disminuyendo cada año (46 horas en 2027, 44 horas en 2028, 42 horas en 2029) hasta alcanzar la semana de 40 horas para 2030.
En contraste con estas reformas laborales en México, varios países mantienen jornadas legales más amplias.
Países como Guatemala, Costa Rica, Panamá, Perú, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina conservan límites de hasta 48 horas semanales.
Por su parte, Colombia se encuentra en un proceso de transición para reducir gradualmente su jornada, mientras que Brasil, Venezuela, Honduras, El Salvador, Nicaragua y República Dominicana establecen límites intermedios de 44 horas en la mayoría de los casos.
La reducción de horas límite de trabajo en México representaría un cambio relevante en el marco laboral del país, considerando que es, entre los países de la OCDE, en el que más tiempo se trabaja.
Estos cambios podrían verse reflejados en la calidad de vida de los trabajadores, el equilibrio entre vida laboral y personal e incluso en la productividad.
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Automotriz
Puerta Logística del Bajío iniciaría su construcción en junio: alcalde de Celaya
TV4 Noticias
El proyecto, a cargo de Grupo Azvi, arrancará con 51 hectáreas y forma parte del Plan México del gobierno federal
La Puerta Logística del Bajío en Celaya, uno de los proyectos mas ambiciosos del Gobierno Federal, comenzará sus trabajos de construcción entre junio y julio del año en curso, indicó el presidente municipal, Juan Miguel Ramírez Sánchez.
“Será en junio o julio cuando empiece la construcción masiva, ahorita ya hay trabajos en algunas zonas aunque en otras todavía no”, expresó.
“Nos han dicho los empresarios españoles que ellos en esos meses comenzarán la construcción de la Puerta Logística”, aseguró Ramírez Sánchez.
Será el Grupo Azvi, empresa española destacada en el sector de la infraestructura sostenible y proyectos de transporte ferroviario, la encargada de poner en marcha el proyecto, al que se suma la nueva Planta Geotérmica, que favorecerá la energía eléctrica de la futura zona industrial y del municipio.
“La Planta Geotérmica permitiría que tuviéramos energía electrifica para mucho tiempo, en algunos estados o municipios el problema de la luz es algo difícil, nosotros solucionaríamos ese aspecto para las próximas empresas que se instalen en Celaya”, mencionó el alcalde celayense.
Hay que recordar que la Puerta Logística forma parte de los 15 Polos de Desarrollo Económico para el Bienestar, impulsados por la presidenta Claudia Sheinbaum dentro del Plan México, esta última formulada como una estrategia nacional enfocada en industrialización, desarrollo regional y diversificación económica.
Entre las principales características, destacan terminales ferroviarias, zonas de carga y descarga, aduana, servicios de última milla, y conexión para exportar e importar. La primera etapa tendrá 51 hectáreas de extensión con posibilidad de crecer hasta 200 hectáreas.
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Un auto de gama media utiliza 3 mil semiconductores
TV4 Noticias
Guanajuato busca atraer industria de semiconductores clave para autos modernos ante escasez global de chips
¿Sabías que tu automóvil puede tener más de 3 mil semiconductores? Estos diminutos componentes son el cerebro electrónico de los coches modernos y permiten que prácticamente todo funcione. Ante su escasez global, Guanajuato podría perfilarse como un nuevo productor en la industria.
Un semiconductor en un vehículo actúa como un mini cerebro: regula y controla la electricidad para que operen el motor, los frenos ABS, las bolsas de aire, la pantalla, los sensores y los sistemas de asistencia al conductor. Sin ellos, simplemente el auto no arranca.
Actualmente, Taiwán y Corea del Sur concentran alrededor del 81% del mercado global de fabricación de semiconductores. Sin embargo, tras la pandemia, países como China, Estados Unidos y la Unión Europea han impulsado estrategias para fortalecer su producción local y evitar nuevos desabastos.
La escasez de chips ha tenido un fuerte impacto en la industria automotriz: parálisis temporal de plantas, listas de espera de meses para la entrega de vehículos nuevos y caídas en las ventas. Un solo componente faltante puede detener toda una línea de ensamblaje.
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En este contexto, Guanajuato se prepara para atraer empresas dedicadas a la fabricación de semiconductores. El plan contempla la construcción de “cuartos blancos”, la definición de materias primas estratégicas y la capacitación de ingenieros especializados capaces de operar este tipo de infraestructura.
En promedio, un automóvil de gama media utiliza cerca de 3 mil chips que transmiten información a unas cien pequeñas computadoras internas. El software da las órdenes, pero son los semiconductores los que procesan, analizan y ejecutan cada acción en tiempo real.
Aunque cada chip puede costar apenas unos centavos de dólar, se adquieren por millones. En conjunto, los 3 mil semiconductores de un vehículo pueden superar los 600 dólares. Además, mientras más tecnología y comodidades incorporan un auto, mayor es la cantidad de chips que requiere.
La tendencia es clara: en 2017, alrededor del 40% del costo de un automóvil estaba relacionado con sistemas electrónicos basados en semiconductores. Para 2030, ese porcentaje podría alcanzar el 50%.
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Guanajuato busca liderar la producción de microchips en México
El Pipila
El estado de Guanajuato ha iniciado formalmente un ambicioso “mapa de ruta” para integrarse a la cadena global de manufactura de semiconductores en Guanajuato. Según la secretaria de Desarrollo Económico Sustentable, Claudia Cristina Villaseñor Aguilar, el gobierno estatal ya mantiene diálogos con una empresa armadora de identidad reservada. Este proyecto busca elevar la competitividad de la región, pasando de la manufactura automotriz tradicional a la producción de tecnología de alta complejidad.
Actualmente, el estado ya cuenta con infraestructura base para este sector tecnológico. Villaseñor destacó que existe una empresa local con la capacidad técnica para construir cuartos limpios, espacios esenciales donde no existe contaminación por polvo. Estos entornos son críticos para el ensamble de componentes electrónicos. La meta es clara: aprovechar el déficit de chips en el mercado norteamericano para posicionar a la entidad como un aliado estratégico frente a Asia.
Especialización y proyectos estratégicos en Celaya
La manufactura de semiconductores en Guanajuato requiere una especialización académica profunda. El plan estatal ya identifica programas de formación en ingenierías, física y química para preparar a la mano de obra local. Rodrigo Arciniegas, director de Catch Consulting, señaló que este sector ofrece empleos con remuneraciones significativamente más altas que el promedio. Esto representa una oportunidad única para retener el talento especializado y fomentar la independencia tecnológica de México ante los retos del T-MEC.
Para el año 2027, se proyectan hitos clave que respaldarán esta industria. Entre ellos destaca la entrada en operación de una planta geotérmica en Celaya, propiedad de Grupo Carso. Este proyecto de energía limpia es fundamental para atraer empresas tecnológicas que exigen procesos sustentables. Además, la reubicación de la Aduana de Celaya en la Puerta Logística del Bajío facilitará el comercio regional. Estas acciones conjuntas aseguran que la manufactura de semiconductores en Guanajuato sea una realidad económica a mediano plazo.
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¿Cómo impacta la nueva planta de HENN Américas en la manufactura automotriz de Guanajuato?
Puerto Interior
La inauguración de la nueva planta de HENN Américas en Silao, Guanajuato, con una inversión de 4 millones de dólares y la creación de hasta 100 empleos directos, representa un refuerzo significativo para la cadena automotriz-autopartes del estado y subraya la atracción continua de capital extranjero hacia el Bajío.
Integración de HENN Américas al clúster automotriz de Guanajuato
La planta de HENN se suma al vigoroso ecosistema automotriz de Guanajuato, donde industrias de ensamblaje y proveeduría han consolidado al estado como uno de los centros manufactureros más importantes de México. En 2024, el sector automotriz alcanzó exportaciones superiores a 24 500 millones de dólares, con una fuerte participación de municipios clave como Silao, que contribuyen con la mayoría del valor exportado de autopartes y vehículos desde la entidad.
Este contexto permite a empresas como HENN insertarse de manera competitiva en un entorno con infraestructura logística avanzada, una base de talento calificado y vínculos con armadoras y proveedores Tier 1 y Tier 2 que operan a lo largo de la región.
Cadena de valor automotriz y contenido tecnológico en Guanajuato
La planta de HENN en Guanajuato está orientada a la manufactura de sistemas de acoplamiento y componentes de precisión para la industria automotriz, lo que aporta tecnología e innovación que elevan el contenido técnico de la proveeduría local.
Este tipo de operaciones no solo atiende la demanda interna de las plantas instaladas en el estado —tanto de componentes como de soluciones técnicas especializadas— sino que también posiciona a las supply chains regionales para competir en mercados internacionales con altos estándares de calidad.
La creación de hasta 100 empleos directos en Silao representa una oportunidad importante para el mercado laboral local, al conectar capital humano con perfiles técnicos y especializados en manufactura avanzada.
Además, esta expansión productiva contribuye a fortalecer la competitividad de Guanajuato frente a otras regiones automotrices del país, al consolidar el ecosistema industrial no solo en volumen de producción, sino también en el desarrollo de capacidades de alto valor agregado.
La llegada de HENN —empresa de origen austriaco con presencia internacional en soluciones técnicas para la industria automotriz— también refrenda la confianza de inversionistas europeos en el entorno de negocios guanajuatense, lo que impulsa la diversificación de origen de capitales y tecnologías en la entidad.
A su vez, fortalece los lazos comerciales e industriales entre México y Austria, al sumarse al portafolio de inversiones europeas que aportan especialización y know-how al mercado local.
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Guanajuato consolida su infraestructura aérea con inversión de 2,800 MDP en el Aeropuerto Internacional del Bajío
Cluster Industrial
Con una inversión superior a 2,881 MDP se ampliará la infraestructura y los servicios aeropuertarios. El proyecto de gestión multianual 2025-2029 incluye nuevas puertas, filtros de migración y posiciones para aeronaves
Silao, Guanajuato, 19 de febrero de 2026.– El Aeropuerto Internacional del Bajío (BJX) iniciará su etapa de modernización más importante en las últimas dos décadas con una inversión superior a los 2 mil 881 millones de pesos, destinada a fortalecer su capacidad operativa, mejorar la experiencia de las y los pasajeros y consolidar la conectividad de Guanajuato con México y el mundo.
Esta inversión histórica, anunciada en la Comisión Consultiva del Aeropuerto Internacional del Bajío, se aplicará entre 2025 y 2029 para la ampliación y modernización de infraestructura estratégica, con el objetivo de acompañar el crecimiento sostenido de la terminal aérea, que en 2025 superó los 3 millones de pasajeros anuales y mantiene operaciones hacia más de 21 destinos nacionales e internacionales.
La Gobernadora del Estado, Libia Dennise García Muñoz Ledo, afirmó que estas inversiones reflejan la confianza en Guanajuato y se traducen en más conectividad, mayor desarrollo y nuevas oportunidades para las y los guanajuatenses.
El Aeropuerto Internacional del Bajío, ubicado en el municipio de Silao y operado por Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), es uno de los principales nodos de conectividad del Bajío, al enlazar a Guanajuato con destinos nacionales y con Estados Unidos, además de consolidar nuevas rutas internacionales como el vuelo directo a Madrid, anunciado recientemente.
Modernización para una mayor capacidad y mejor servicio
Entre las principales acciones contempladas destaca la ampliación de más del 23 por ciento de metros cuadrados del edificio terminal así como su modernización, que permitirá fortalecer la atención a las y los usuarios, así como optimizar los procesos de seguridad, migración y abordaje.
Se ampliará en 49 por ciento la sala de reclamo de equipaje y se incorporarán dos nuevas líneas en el Punto de Inspección, así como tres nuevas puertas de abordaje, con lo que el aeropuerto alcanzará un total de nueve. Además, se instalarán dos nuevas bandas de equipaje con revisión aduanera simplificada y cinco filtros de migración autónomos, que agilizarán el flujo de pasajeros.
También se prevé la ampliación del 150 por ciento de la Sala de Última Espera, con el propósito de brindar mayor comodidad a las y los viajeros en los procesos previos al abordaje.
En materia de campo de vuelo y operaciones, se ampliará en 58 por ciento la plataforma para aeronaves y se habilitarán nuevas posiciones para aviones, alcanzando un total de 15, lo que permitirá atender una mayor demanda de vuelos y fortalecer la conectividad aérea de la región.
La inversión se distribuirá de manera multianual: 740 millones de pesos en 2025; 222 millones en 2026; 705 millones en 2027; 671 millones en 2028 y 523 millones en 2029, consolidando así un proyecto de largo plazo para el crecimiento del Aeropuerto Internacional del Bajío.
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Tecnología de Hexagon apuesta por mayor precisión en la manufactura automotriz
Mexico Industry
En el marco de Automotive Meetings 2026, realizado en Querétaro, la empresa Hexagon presentó un sistema de medición láser para control dimensional, orientado a procesos de alta precisión en la industria automotriz. La solución fue expuesta por Leobardo Pimentel, del área de ventas de la compañía, durante el encuentro que reúne a proveedores y fabricantes del sector.
Tecnología de precisión para la cadena automotriz
La propuesta tecnológica integra un sistema desarrollado en Austria, con el cual Hexagon mantiene alianza como partner estratégico. En México, la empresa colabora con ADS para atender proyectos de medición y verificación dimensional en plantas manufactureras, principalmente en líneas de ensamble automotriz.
El sistema permite elevar la exactitud en procesos críticos de manufactura, fortalecer la trazabilidad y reducir desviaciones en componentes estructurales. En un entorno donde la calidad define la permanencia en la cadena de suministro, la metrología industrial se posiciona como un eje estratégico para las operaciones en México.
Durante el evento, Pimentel señaló que Automotive Meetings facilita el diálogo técnico entre empresas y proveedores de tecnología. Destacó que la apertura al intercambio de soluciones contribuye a identificar áreas de mejora y a fortalecer la competitividad del sector en el país.
Perspectivas para el sector en 2026
Sobre el contexto actual de la industria automotriz, el representante reconoció que el sector atraviesa un periodo de ajustes; sin embargo, expresó confianza en la recuperación del mercado. “Esta curva va a retomar fuerza”, indicó, al referirse a la evolución de la actividad productiva.
Consideró que la coordinación empresarial y la adopción de tecnologías de medición avanzada permiten mitigar impactos y sostener la eficiencia operativa. En ese escenario, Querétaro mantiene su posición como uno de los polos industriales más relevantes del país, con una base sólida de proveedores especializados.
La presentación de soluciones como la de Hexagon en Automotive Meetings 2026 refuerza el papel de México como plataforma de manufactura automotriz de alta precisión, con capacidad para responder a estándares internacionales y fortalecer su integración en Norteamérica.
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2026, año decisivo para la economía mexicana
Alianza Automotriz
Especialistas analizan el futuro de México en la revisión del TMEC
El 2026 se perfila como un año decisivo para la soberanía económica de México. En la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (TMEC), el país enfrenta presiones inflacionarias y tensiones geopolíticas, pero también una ventana de oportunidad para fortalecer su integración regional.
Bajo este contexto, la fintech mexicana MUNDI reunió a líderes del sector en el conversatorio “Oportunidades del 2026 para la Economía Mexicana y su Comercio Exterior”.
En el encuentro participaron Gabriela Gutiérrez Mora, presidenta nacional del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF); Guillermo Bernal, director de Asuntos Públicos de la American Chamber of Commerce of Mexico; Diego López Tamayo, economista senior de BBVA Research, y Sonny Tabares, vicepresidente de Riesgo y Crédito en MUNDI.
Aunque México cerró 2025 con un crecimiento moderado de 0.7% del PIB, los especialistas coincidieron en que existen elementos favorables para apuntalar el comercio exterior. La balanza comercial dio un giro relevante: de un déficit de 18,541 millones de dólares en 2024 pasó a un superávit de 771 millones en 2025. Las exportaciones totales alcanzaron un máximo histórico de 664,837 millones de dólares, con Estados Unidos concentrando 83.7% de los envíos.
El 92% de las exportaciones correspondió a manufacturas. Si bien el sector automotriz mostró debilidad en el segundo trimestre del año pasado, los envíos no automotrices —en especial electrónicos— evidenciaron resiliencia, reflejando la diversificación productiva y la fuerte demanda estadounidense.
En este escenario, la revisión del TMEC que iniciará en julio de 2026 será un punto de inflexión, se anticipan discusiones sobre reglas de origen más estrictas, particularmente en el sector automotriz, y mayores restricciones a insumos chinos en las cadenas regionales. No obstante, coincidieron en que no se trata de una renegociación, sino de una oportunidad para consolidar a Norteamérica como bloque de coproducción.
Guillermo Bernal advirtió que el libre comercio evoluciona hacia esquemas con mayor contenido local y presión política. Aun así, subrayó que el tratado seguirá siendo clave para brindar certidumbre en un sistema donde México es tanto el principal proveedor como el mayor comprador de Estados Unidos.
En inversión, México alcanzó casi 41 mil millones de dólares en Inversión Extranjera Directa al tercer trimestre de 2025. Sin embargo, persiste el reto estructural: la mayor parte proviene de reinversión de utilidades y no de nuevos capitales, lo que limita el potencial transformador del nearshoring.
Los especialistas concluyeron que, pese a la incertidumbre institucional y el bajo crecimiento estructural, México cuenta con ventajas claras: cercanía con Estados Unidos, experiencia manufacturera y una amplia red de tratados.
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MG México nombra a Alejandro Plaza como Gerente de RP
Alianza Automotriz
El mexicano cuenta con cinco años de experiencia en la industria automotriz
MG Motor México anunció el nombramiento de Alejandro Yasser Plaza Galeno como nuevo Gerente de Relaciones Públicas. La marca asiática señaló que este movimiento refuerza su estrategia de comunicación en una etapa clave de crecimiento y posicionamiento en el mercado mexicano.
En su nuevo cargo, Plaza Galeno liderará la comunicación externa de la compañía. Será responsable de fortalecer la relación con medios de comunicación, líderes de opinión y audiencias estratégicas. También impulsará acciones para consolidar la imagen de la marca en un entorno cada vez más competitivo. Reportará directamente a Mariana López Marín, Directora de Marketing y Relaciones Públicas de la firma en México.
Estamos muy contentos de sumar a Alejandro al equipo. Su experiencia en la industria y su visión estratégica serán fundamentales para seguir construyendo una comunicación cercana, sólida y relevante para nuestra marca en México”, señaló Mariana López.
Trayectoria
Alejandro Plaza Galeno es egresado de la Universidad Nacional Autónoma de México y cuenta con más de cinco años de experiencia en la industria automotriz. A lo largo de su trayectoria ha colaborado en empresas como JAC, Chirey y Giant Motors Latinoamérica, donde desarrolló estrategias de comunicación para marcas emergentes y consolidadas.
La firma, actualmente posicionada en el Top 8 del mercado doméstico, aseguró que mantendrá un enfoque basado en el crecimiento y fortalecimiento de su portafolio.
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Una marca de autos chinos dio marcha atrás y salió del mercado hace 2 años. Hoy vuelve con una estrategia nueva para reconquistar la región que abandonó
Motor Pasión
La industria automotriz está experimentando cambios muy importantes y a veces las propias marcas no logran hacer una lectura correcta, como es el caso de GWM, quienes regresarán al mercado europeo, luego de que tuvieran que relocalizar sus oficinas centrales hace dos años.
Esta reintroducción es un caso muy particular, porque la firma china entró con una estrategia enfocada en automóviles eléctricos, sin embargo, sus planes fracasaron por completo, vendiendo cerca de 6,300 unidades en su mejor año (2023), por lo que tuvieron que reestructurar su presencia y oferta automotriz, con una retirada temporal.
De acuerdo con AutoNews, para el reingreso de Great Wall Motors al mercado europeo se tiene un planteamiento distinto, pues en esta ocasión los chinos se centrarán en automóviles electrificados, es decir, en híbridos convencionales e híbridos enchufables.
Si bien, este relanzamiento podría ser complicado para GWM, los analistas de la compañía confían en que aún hay un buen margen de aprovechamiento para las marcas chinas dentro de Europa y esperan que esto les ayude a levantar el vuelo.
La tarea de GWM no es sencilla, pero la estrategia contempla la construcción de nuevos concesionarios, así como una oferta mixta de vehículos, comenzando con la llegada del Ora 5, que tendrá motor eléctrico o híbrido. También lanzarán algunas camionetas de la familia Haval (con motor híbrido) y se está contemplando alguna pick-up, para atraer a compradores donde por ahora no hay una red de carga muy desarrollada.
Con la llegada de algunos modelos con motor térmico, GWM podría repetir la historia de BYD, quienes también arribaron al mercado europeo con una gama de automóviles 100% eléctricos y al no tener una respuesta favorable de los consumidores, respondieron rápidamente y también comenzaron a ofrecer sus autos híbridos enchufables.
¿Qué ocurrió? Bueno, la marca pasó de vender poco más de 5 mil unidades anuales a ser un fabricante consolidado, que incluso se burla de marcas europeas con legado, y además ya superaron en volumen de ventas a otras compañías como Suzuki, Mazda, Honda o Mitsubishi. Para dejarlo claro con datos el año pasado BYD cerró con 187,657 autos vendidos en Europa.
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El papel del aluminio en la Industria Automotriz en tiempos de aranceles
Cluster Industrial
El aluminio gana terreno frente al acero en autos hechos en México: el contenido por vehículo subió de 50 kg en 1990 a 200 kg en 2025, impulsado por electrificación, nearshoring y mayor inversión asiática, que eleva competencia, estándares y presión sobre costos y chatarra.
En los últimos años, ha habido un cambio notable del uso de acero al aluminio en los automóviles fabricados en México. Mientras que la dinámica de las aleaciones de aluminio producidas en el país ha evolucionado, las armadoras principales también han modificado cómo se emplea el aluminio en las unidades.
En paralelo, el ruido arancelario ha elevado la sensibilidad de costos y reforzado la presión por asegurar suministro local y especificaciones más estrictas. El desplazamiento gradual del acero por aluminio en componentes estructurales y de tren motriz se ha acelerado gracias a dos fuerzas:
- La necesidad de aligeramiento y eficiencia, incluidas plataformas electrificadas.
- La expansión de capacidades de fundición y reciclaje cerca de clústeres automotrices en el Bajío y el Noreste.
La aleación A380, producida tanto en México como en Estados Unidos y la más concurrida en el país, está conformada aproximadamente por 97% de aluminio grueso de chatarra automotriz, mientras que el ADC12 contiene 60% de este grado de chatarra.
Después de la pandemia, varias empresas asiáticas han llegado a México, alterando el mercado de aleaciones en términos de precios y calidad. Una fundición en el Bajío, una de las cunas de la industria automotriz y de aluminio en México, comentó:
“Desde que varias empresas asiáticas empezaron a llegar, pueden negociar precios más bajos y después exportar al extranjero a precios más altos. Esto ha cambiado radicalmente la dinámica de las aleaciones en México.”
Otro participante en el Noreste, región con alta concentración de grandes empresas de aluminio, añadió:
“La llegada de estas empresas asiáticas ha hecho el mercado más competitivo y ha impulsado los precios de la chatarra, especialmente del macizo. Esto ha complicado la producción de aleaciones como A380, que está 97% conformada por macizo.”
Estas empresas han invertido considerablemente en México, anunciando proyectos y nuevas plantas en el Noreste y el Bajío. La mayoría provienen de China y Japón, países con fuerte vinculación a la industria automotriz mexicana. Entre las japonesas destacan Kurota, con sede en Aguascalientes, Teikoku y Hanshin Neji, así como fundiciones como Toyotsu, HAL y Ashai Aluminum, todas en el Bajío.
Mientras el mercado se vuelve más competitivo, el uso de aluminio en vehículos fabricados en México ha aumentado significativamente. Entre 1990 y 2025, el contenido de aluminio por vehículo pasó de 50 kg a 200 kg.
En 2019, el 75% del aluminio producido en México se destinó a la industria automotriz, cifra que se incrementó después de la pandemia. Este crecimiento también se relaciona con el auge de los vehículos híbridos y eléctricos. México se encuentra como el segundo país después de Brasil con más ventas de estos coches en América Latina, con 146,724 unidades vendidas en el año 2025, según la asociación mexicana de la industria automotriz.
Estos autos ligeros utilizan más aluminio, explicando el aumento de 400% del contenido en el período 1990-2025.
Una fundición del Noreste señaló:
“Hemos visto un aumento considerable en la demanda de A380, ADC12 y A413, y mucho material proveniente de autos en los patios de chatarra. En los últimos 10 años esta tendencia se ha consolidado, y hoy, pese a los aranceles, el mercado sigue siendo rentable y activo.”
Respecto a las empresas asiáticas:
“En los últimos dos años, muchas empresas chinas han ganado terreno frente a las japonesas, haciendo el mercado aún más competitivo por los precios más bajos, además de reflejar la creciente inversión china en la industria automotriz.”
La llegada de estas compañías también ha modificado el tipo de aleaciones buscadas: ahora se privilegia una mezcla ligera y eficiente, con más aluminio y menos hierro, lo que eleva la competitividad y los estándares de la industria.
Aunque 2025 estuvo marcado por la amenaza de aranceles, un smelter aclaró que no se percibió un impacto tangible: “Por el contrario, Stellantis hizo muchos pedidos de camionetas que requirieron gran cantidad de aluminio, lo que generó mucho trabajo en México.”
Con mayor capacidad instalada y competencia, incluyendo actores asiáticos, el mercado se equilibra, donde la diferenciación no solo depende del precio, sino también de la disponibilidad de macizo, control de impurezas, trazabilidad y consistencia de lote. A380 y ADC12 seguirán siendo termómetros del mercado, y el reto será mantener márgenes cuando el feedstock se encarece o se vuelve volátil, sobre todo en períodos de disrupción logística.
Aluminio: Pilar estratégico en la reorganización automotriz de México
La reorganización automotriz redefine plataformas, proveedores y selección de materiales. En este contexto, el aluminio se consolidó como material estratégico, clave para reducir peso sin comprometer seguridad ni desempeño.
El aligeramiento, esencial tanto en vehículos de combustión como eléctricos, ha aumentado la presencia de aluminio en carrocería, chasis y estructuras, reemplazando acero donde se exige eficiencia y menor peso. Nearshoring y T-MEC refuerzan la integración de las cadenas de suministro, elevando los requisitos técnicos para proveedores locales.
México no solo produce más aluminio, sino con mayor valor técnico, impulsado por la inversión japonesa que eleva calidad y competitividad. El país avanza hacia soluciones integradas, con componentes complejos y procesos más eficientes, generando oportunidades para proveedores especializados y recicladores industriales.
La integración de proveedores locales con las nuevas plantas japonesas asegura una demanda estable de aleaciones y piezas fundidas de grado automotriz, impulsando producción y especialización nacional. Esto reduce la dependencia de importaciones asiáticas y fortalece la cadena de suministro local.
Bajío y capital japonés: ancla de inversión y transferencia tecnológica
El Bajío, con Aguascalientes como núcleo industrial, sigue atrayendo capital japonés, consolidando manufactura automotriz y cadenas de suministro locales. En 2022, la IED japonesa representó 5.2% del total en México (US$1,838 millones). El Consulado General de Japón en León reporta 1,300 empresas japonesas en el país, 300 en Guanajuato, mientras Aguascalientes recibió $394.6 millones en IED en el primer semestre de 2025.
Proyectos recientes incluyen la planta de K&S Mexicana Harness Systems, que amplía la producción y fortalece el clúster automotriz local, generando empleos e integración con cadenas de suministro globales. Otras empresas japonesas, como Judd Wire y ABIC, producen componentes (aluminio y cables) para fabricantes globales.
La inversión japonesa aporta capital, transferencia tecnológica, acceso a mercados y consolidación de proveedores locales integrados con Nissan y otros fabricantes. La presencia japonesa en Aguascalientes fortalece la integración de cadenas de autopartes que utilizan aluminio, conectándose a plantas de ensamblaje globales y mitigando la dependencia de importaciones lejanas.
Finalmente, la presión regulatoria en emisiones y eficiencia energética consolida al aluminio en México como habilitador estratégico, apoyando la descarbonización de la industria. La mayor adopción de aluminio refleja la reorganización productiva de las armadoras, redefiniendo la participación del país en el mercado automotriz global y posicionando al metal como central para el próximo ciclo de crecimiento industrial.
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EE.UU. abre revisión de las reglas de origen automotrices del T-MEC: incertidumbre regulatoria redefinirá el tablero norteamericano
Cluster Industrial
EE.UU. inició una revisión de las reglas de origen automotrices del T-MEC que podría redefinir la integración industrial de Norteamérica. OEMs y proveedores ya evalúan impactos en inversión y cadenas de suministro.
Washington / Ciudad de México, 19 de febrero de 2026.- La industria automotriz de Norteamérica vuelve a entrar en una fase de revisión estructural. La U.S. International Trade Commission (ITC) anunció este jueves la apertura formal de una investigación sobre las reglas de origen automotrices del USMCA (T-MEC), con el objetivo de evaluar su impacto económico, su efecto en la competitividad estadounidense y su pertinencia frente a los cambios tecnológicos recientes.
La revisión ocurre en un contexto de alta sensibilidad política y comercial: el tratado ha sido uno de los principales escudos que han protegido a México y Canadá de la mayoría de los aranceles impulsados por el presidente Donald Trump, siempre que los vehículos cumplan con las estrictas reglas de origen del acuerdo.
El informe final de la ITC se publicará en julio de 2027, pero el solo anuncio abre una nueva etapa de incertidumbre regulatoria para fabricantes y proveedores en toda la región.
Las reglas de origen: el corazón industrial del T-MEC
Desde su entrada en vigor en 2020, el T-MEC elevó significativamente los requisitos de contenido regional para que un vehículo pueda ingresar libre de aranceles al mercado estadounidense.
Actualmente se exige:
- 75% de contenido norteamericanopara acceso libre de arancel.
- 40% del contenido de un auto de pasajerosdebe producirse en EE.UU. o Canadá (45% en el caso de pickups).
- Reglas específicas para “partes esenciales” como motores, transmisiones, carrocería y chasis.
Estas disposiciones transformaron profundamente las cadenas de suministro, forzando a OEMs y Tier 1 a relocalizar proveedores, incrementar integración regional y rediseñar estructuras de costos.
La revisión de la ITC analizará si estas reglas siguen siendo pertinentes en un entorno dominado por electrificación, software, plataformas globales y competencia asiática creciente.
¿Reforma o endurecimiento?
La Oficina del Representante Comercial de EE.UU. ya había anticipado que entre las posibles reformas del T-MEC podrían incluirse reglas de origen más estrictas para bienes industriales, lo que sugiere que el debate podría orientarse hacia un endurecimiento, no una flexibilización.
Los grandes fabricantes han reaccionado con cautela pero firmeza. Empresas como General Motors, Tesla, Toyota y Ford han pedido públicamente extender y mantener el acuerdo, al considerarlo fundamental para la producción automotriz estadounidense.
Por su parte, Stellantis ha advertido que si vehículos fabricados fuera de Norteamérica enfrentan aranceles de apenas 15% —como ocurre con Japón— mientras se mantienen cargas mayores bajo otras disposiciones, los autos que cumplen con el T-MEC podrían seguir perdiendo participación frente a importaciones asiáticas, afectando a trabajadores y proveedores estadounidenses.
La otra presión: litigios masivos contra los aranceles
En paralelo a la revisión del T-MEC, decenas de compañías globales han interpuesto demandas contra el gobierno estadounidense por los aranceles aplicados bajo poderes de emergencia invocados mediante la ley de 1977 (IEEPA).
El caso podría derivar en reembolsos por hasta 150 mil millones de dólares si la Suprema Corte falla en contra del gobierno. Entre las empresas que han demandado destacan:
- BYD
- BorgWarner
- Goodyear Tire & Rubber Company
- Toyota (subsidiarias)
- Kawasaki Motors Manufacturing Corp USA
- Yokohama Tire
- Yamazaki Mazak
El hecho de que tanto fabricantes de vehículos como productores de autopartes, neumáticos y maquinaria estén litigando evidencia la magnitud del impacto arancelario en la estructura de costos industriales nos recuerda que el proceso de revisión del T-MEC no está aislado: forma parte de una profunda reconfiguración del marco comercial estadounidense.
